Die Direkteinspritzung in Motoren senkt den Treibstoffverbrauch, führt aber auch in Benzinern zu einem hohen Feinstaub-Ausstoß. Umweltverbände fordern strenge Grenzwerte.
Seit Mittwoch ist die Frage auch juristisch geklärt: Die Motorenbezeichnung "TDI" ist keine Marke. Das entschied das EU-Gericht erster Instanz. Das Kürzel "TDI" steht für Turbo Direct Injection, also Turbo-Direkteinspritzung, und das sei einfach nur ein Merkmal einer Ware, befanden die Richter. Ihr Urteil beruht auch darauf, dass das Verfahren inzwischen weit verbreitet ist. Ab Ende der 1980er Jahre wurde die Direkteinspritzung zunächst in Dieseltriebwerken eingesetzt. Doch inzwischen findet man sie längst auch – technisch leicht verändert – in vielen Ottomotoren.
Direkteinspritzung bedeutet: Der Kraftstoff wird nicht mehr, wie herkömmlich üblich, in einem Vergaser mit Luft gemischt, bevor er in den Brennraum des Motors gelangt, also in die Zylinder. Er wird direkt in die Zylinder gespritzt. Vorteile des Verfahrens sind ein höherer Wirkungsgrad, ein geringerer Verbrauch und somit eine geringere Emission von Kohlendioxid. Sie werden aber durch eine stärkere Partikelbildung erkauft.
Das zeigt eine Untersuchung, die der ADAC im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und des ökologisch ausgerichteten Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vorgenommen hat. Ihr zentrales Ergebnis, so teilten die beiden Verbände mit: Zwei repräsentativ ausgewählte Benziner mit Direkteinspritzung – ein VW Golf 1.2 TSI und ein BMW 116i – überschritten die Partikel-Grenzwerte, die für Diesel-Pkw gelten, vor allem im heißen Zustand um ein Mehrfaches.
Deshalb fordern DUH und VCD nun auch für Benziner mit Direkteinspritzung Feinstaub-Grenzwerte nach dem Vorbild der EU-Diesel-Abgasstandards. Die ultrafeinen Partikel aus der Atemluft gelangen ins Blut und ins Gewebe. Nach medizinischen Studien führen sie zu Erkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislauf-Systems. Bislang aber wurde nur für Dieselfahrzeuge ein Höchstwert für die Zahl der ausgestoßenen Partikel festgelegt. Ab 1. September 2011 wird er gelten. Dann darf ein Dieselauto maximal 600 Milliarden Teilchen pro Kilometer ausstoßen.Nach derzeitigem Stand der Technik ließe sich die Partikelzahl nur mit Filtern reduzieren, sagt DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Ein geschlossener Partikelfilter ist für Dieselautos schon seit einigen Jahren Standard. Nach Ansicht von VCD und DUH braucht es auch eine Partikelfilterpflicht für Benziner. "Es kann nicht sein, dass zukünftig mehr Feinstaub-Partikel aus Benzinmotoren emittiert werden als aus gefilterten Dieselmotoren", sagt Resch.
Die beiden Verbände betonen, dass sie nicht das motortechnische Verfahren selbst in Frage stellen. "Wir begrüßen natürlich effizienzsteigernde Technologien wie die Direkteinspritzung für Benzinfahrzeuge", sagte der verkehrspolitische Sprecher des VCD, Gerd Lottsiepen. Es sei aber falsch, Einsparungen beim CO2-Ausstoß mit einem erheblichen Anstieg der Partikelemissionen zu erkaufen. Ohne Filter könne man die Direkteinspritzung in Benzinmotoren nicht dauerhaft als Technik empfehlen, sagt auch der Verkehrsberater und frühere Leiter der Abteilung "Verkehr und Lärm" im Umweltbundesamt, Axel Friedrich.
In der EU-Kommission wird bereits über einen möglichen Grenzwert diskutiert, der aber ohnehin nicht vor 2014 verbindlich würde. VCD und DUH fürchten dennoch, dass die Automobilindustrie versucht, die Festschreibung von Partikelzahl-Obergrenzen zu torpedieren. "Wir hoffen, dass die Autoindustrie diesmal mitzieht und nicht – wie bei ihrer jahrelangen Verweigerung des Diesel-Partikelfilters – in einer Blockadehaltung verharrt", sagte Lottsiepen. Die Technik zur Minderung sei durchaus vorhanden. Der VCD beziffert die Kosten auf rund hundert Euro pro Fahrzeug.
Quelle: Zeit Online 7.07.2011