Dieselruß
Gefahren und Belastungen Landesverband Berlin
Inhaltsverzeichnis:
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Einleitung Dieselruß entsteht bei der Verbrennung von Kraftstoff in einem Dieselmotor. Weitere Rußpartikel entstehen bei Kraftfahrzeugen durch den Reifenabrieb, da Autoreifen zu 20 bis 30% aus Kohlenstoff hergestellt werden. Bei Ruß handelt es sich hauptsächlich um Kohlenstoffpartikel mit angelagerten Kohlenwasserstoffen. Die Rußpartikel sind im Durchmesser kleiner als 1 Mikrometer (zehntausendstel Meter). Aufgrund ihrer gerin-gen Größe können sie beim Einatmen in die feinsten Verästelungen der Lunge eindrin-gen. Die Rußkonzentration in der Luft ist abhängig vom Verkehrsaufkommen und wird dabei von den Bedingungen des Luftaustausches beeinflußt. Windstille und beidseitig bebaute Straßen fördern die Anreicherung von Ruß in der Luft. Verursacher Die durch Industrie und Hausbrand verursachte Luftverschmutzung ist in den letzten Jahren infolge gesetzlicher Vorschriften und strenger Betriebsgenehmigungsverfahren deutlich gesenkt worden. Dies ist jedoch im Verkehrsbereich nicht im gleichen Maße geschehen. Obwohl auch im Verkehrssektor neueste Technologien, wie z.B. Katalysatoren, zum Einsatz kommen, ist der Anteil des Verkehrs an der Luftverschmutzung steigend. Die Ursache hierfür liegt in dem stetig steigenden Verkehrsaufkommen. Dies führt dazu, daß der Kraftfahrzeugverkehr heutzutage der größte Verursacher von Luftverschmutzungen ist. Besonders die Dieselrußbelastung der Luft ist nach wie vor sehr hoch. Ausgereifte technische Verfahren zur Minderung der Dieselrußbelastung, wie z.B. Partikelfilter, existieren bereits. Sie finden aber zu wenig Anwendung, da ihr Einsatz nicht gesetzlich vorgeschrieben ist. Mittels Rußfiltern könnten bis zu 90% der Rußpartikel aus der Abgasluft herausgefiltert werden. Auch durch die Verwendung von Biodiesel ließe sich die Partikelemmission in dem Bereich deutlich senken (Weitere Infos unter: Biodiesel-Seite). Die Hälfte der Rußemissionen des Kraftverkehrs stammt aus dem Reifenabrieb. Insbesondere bei schweren LKWs ist der Reifenabrieb aufgrund der hohen Reifenbelastungen sehr groß. Darüberhinaus sind so gut wie alle Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren ausgestattet. Das führt dazu, daß eine Million LKW in der Bundesrepublik jedes Jahr rund doppelt soviel Rußemissionen verursachen wie die 42 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW. In Berlin werden rund 65% der Dieselrußemissionen durch den LKW- und Busverkehr erzeugt. Jedoch steigt auch bei den PKW der Anteil von Dieselfahrzeugen, da Dieselkraftstoff steuerlich begünstigt wird und Dieselfahrzeuge aufgrund ihres niedrigen Verbrauchs als vermeintlich umweltfreundlich gelten. Dabei verursacht die Verbrennung von einem Liter Dieselkraftstoff mehr CO2 als die Verbrennung von einem Liter Benzin. Besonders in der Innenstadt tragen dieselgetriebene PKW zu der hohen Rußbelastung bei. Da der Verkehr weiter zunehmen wird, ist auch mit einer weiteren Zunahme der Dieselrußbelastung zu rechnen. Wirkung Die Gefahren, die von Dieselrußpartikeln ausgehen, wurden lange Zeit unterschätzt. Inzwischen gibt es zahlreiche wissenschaftliche Studien, die belegen, daß Ruß Lungen-krebs erzeugt. Je kleiner die Partikel sind, desto tiefer dringen sie in die Verästelungen der Lunge vor, wo sie bis zu 1.000 Tage und mehr den bronchialen Selbstreinigungs-prozeß behindern. Dieselruß ist heute der problematischste innerstädtische Luftschadstoff. Ungeachtet der bekannten Gefahren, wird Dieselkraftstoff weiterhin gegenüber Benzin steuerlich erheblich begünstigt. Eine vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie kommt zu dem Ergebnis, daß die kanzerogene (=krebserzeugende) Wirkung von Abgasen aus Dieselfahrzeugen zehnmal größer ist als die der Abgase aus Ottomotoren (1). Eine weitere kürzlich veröffentlichte Studie des Umwelt- und Prognose-Instituts kommt zu dem Schluß, daß durch Benzol und Dieselruß aus dem Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland über 8.000 Lungenkrebsfälle pro Jahr verursacht werden. Das entspricht der Gesamtzahl der bei Verkehrsunfällen pro Jahr in der Bundesrepublik Deutschland getöteten Personen. Ballungsräume, wie Berlin, sind besonders stark betroffen, da das Krebsrisiko dort aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens wesentlich höher ist, als in ländlichen Räumen. In Ballungsräumen erkrankt etwa jeder 90. Bewohner, an Haupt-verkehrsstraßen sogar jeder 39. Anwohner an Lungenkrebs, der durch Dieselruß- und Benzol-Emissionen des Straßenverkehrs verursacht wird (2). Tabelle 1: Zahl der durch Dieselruß in der Bundesrepubklik Deutschland verursachten Lungenkrebsfälle pro Jahr und die Höhe des durchschnittlichen individuellen Risikos
Quelle: UPI-Bericht 44 Eine schwedische Studie kommt zu dem Ergebnis, daß jeder zehnte Lungenkrebsfall durch Dieselrußabgase verursacht wird. Ein noch höheres Risiko haben Personengruppen, die an ihrem Arbeitsplatz den ganzen Tag Dieselabgasen in hohem Maße ausge-setzt sind, wie z.B. LKW- und Busfahrer. Neben Lungenkrebs verursachen die Rußschadstoffe auch Atemwegserkrankungen, wie Bronchitis und Asthma. Für die Gesundheitsbeeinträchtigung entscheidend ist hierbei weniger das Gewicht des Dieselrußes, sondern die Anzahl der lungengängigen Partikel. Dennoch beziehen sich die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der Schadstoffbelastung auf das Gewicht und nicht auf die Anzahl der Partikel. Grenzwerte In einem Bericht für die Bundesregierung und die Bundesländer faßte 1992 der Länderausschuß für Immissionsschutz (LAI) bereits vorhandene wissenschaftliche Untersu-chungen zum Krebsrisiko durch Luftverschmutzungen zusammen (3). In dem Bericht kam der Länderausschuß zu dem Ergebnis, daß das Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen hauptsächlich durch den Kraftfahrzeugverkehr verursacht wird. Als ein "akzeptables Krebsrisiko" wurde 1 Krebsfall pro 2.500 Einwohnern angesehen. Diesem Wert ent-spräche eine Schadstoffbelastung an Dieselrußpartikeln von 1,5 mg pro m³ Luft. Als tatsächlicher gesetzlicher Grenzwert gilt seit dem 1. Juli 1998 eine Dieselrußkon-zen-tration von 8 mg/m³. Vorher galt sogar ein noch höherer Wert von 14 mg/m³. Die Höhe der Grenzwerte regelt die 23. Bundesimmissionsschutzverordnung (23. BImschV), welche seit dem 1. März 1997 in Kraft ist. Bei einer Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte ist die Straßenverkehrsbehörde verpflichtet, planerische oder technische Maßnahmen zur Senkung der gemessenen Werte zu prüfen. Die Maßnahmen können dabei bis zu Beschränkungen und Verboten des Straßenverkehrs führen. Tatsächliche Messungen der Dieselrußkonzentration in der Luft ergeben ein besorgnis-erregendes Bild der derzeitigen Situation. Eine von der Berliner Senatsverwaltung im Jahr 1998 durchgeführte Computermodell-rechnung über die Schadstoffbelastung der Luft ergab, daß in rund 660 Straßenab-schnitten, d.h. an ca. 22% der Berliner Hauptstraßen, der Grenzwert für die Luftbela-stung mit Dieselruß überschritten wurde. Das bedeutet, daß in Berlin ungefähr 300.000 Wohnungen von zu hohen Abgasemissionen betroffen sind. Exakte Messungen vor Ort ergaben im Jahr 1997 sogar eine Grenzwertüberschreitung an 70% der insgesamt 27 Meßstellen in Berlin:  Bitte auf das Diagramm klicken, um eine Großansicht zu erhalten Ähnlich erschreckend hohe Ergebnisse wurden auch in Baden-Württemberg und im Land Brandenburg gemessen. 1998 wurde in Berlin noch an über 50% der Meßstellen eine erhöhte Rußbelastung gemessen. Die Reduzierung der Luftbelastung von 1997 auf 1998 ist jedoch vor allem auf Witterungsbedingungen zurückzuführen, die eine schnelle Verdünnung, bzw. einen zügigen Abtransport der Luftschadstoffe begünstigten. Im Vergleich zu anderen gemessenen Luftschadstoffen, bei denen ein sehr deutlicher Rück-gang zu verzeichnen war, ist die Dieselrußbelastung weiterhin als sehr hoch einzuschätzen. Forderungen des BUND  Filterpflicht:Einbau von Rußfiltern in LKWs und PKWs in Verantwortung von Bundesregierung und Senat Berlin Derzeit sind nur etwa 7.000 von 25.000 schweren LKWs in Berlin mit einem Parti-kelfilter ausgestattet. Entsprechende Technologie ist vorhanden, hat sich in Großver-suchen bewährt und kann auch bei älteren Dieselfahrzeugen nachgerüstet werden. Mit Dieselrußfiltern lassen sich bis zu 90% der gesundheitsbeeinträchtigenden Partikel herausfiltern. Die Kosten pro Partikelfilter betragen ungefähr 12.000 DM, was nur ca. 4% der Anschaffungskosten für Fern-LKW und Stadtbusse ausmacht. Fahrverbot:Sperrung emissionsbelasteter Straßen für PKW und LKW ohne Filter: Umsetzung des bereits beschlossenen Innenstadtkonzepts, welches Fahrbeschränkungen für Fahrzeuge ohne Katalysator und Partikelfilter vorsieht. Senat
Bis Ende 2000 sollen alle 1.400 Busse der BVG umgerüstet sein Vorrang von Schienenverkehr vor
Straßenverkehr (insbesondere im Güterverkehr)
Bundesregierung, Senat flächendeckende Messungen der
Schadstoffbelastungenals Voraussetzung für Klagen von betroffenen Bürgern Senat
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